最近几天时间，围绕比亚迪上市7.98万起步的秦PLUS荣耀版，关于2024年国内新能源汽车市场内卷的话题甚嚣尘上，“电比油低”似乎要成为现实了，而其他厂商和品牌的迅速跟进，对相对车型价格进行调整处理，可以看出，很多厂商和品牌，对于2024年国内汽车市场排除价格战还能实现增长，基本上已经不抱希望了。所以只能继续推动价格战，用低价位撬动市场份额，用自身的大体量“挤掉”那些实力不济的竞争对手，当能够留存在市场层面，且有竞争力的厂商和品牌只有少数几家的时候，再通过推出利润率更高的车型，来获得更高的利润！

但是不同的厂商，或者立场不同的厂商大佬们，对于价格战这件事的看法似乎是完全不一样的。日前，比亚迪董事长在某次活动上指出，预计今年新能源汽车渗透率将超过50%，相关媒体播报了相关消息。2月19日晚间，吉利汽车高管杨学良转发该媒体播报，并评论：大家也不能只盯着渗透率，如果新能源汽车发展只是赔本赚吆喝，大多数企业发展都不可持续的，也不是啥好现象，还是要向高价值和好体验要市场！

杨学良的表态发出之后，很多网友表示，这就是在内涵比亚迪汽车最近一段时间的价格动向和王传福的表态，但是在我们看来，虽然有那么一点点意思，但是绝对不是针对比亚迪，或者说，此言一定不是一种泄愤，而且有一定的道理在里面。

事实上，新能源汽车渗透率的确像一个充满诱惑的指标，持续且快速增长的新能源汽车渗透率，让很多新能源汽车从业者迷失了方向，认为这是一个大家都能分一杯羹，而且都还能吃得很饱的机会。但事实是，随着大家一股脑进入新能源汽车市场，其实国内新能源汽车市场已经进入了阶段性饱和，原因很简单，那就是当新能源汽车进入到一定阶段的时候，增长就会遇到瓶颈。

之所以会遇到瓶颈，就是因为在很多三四线城市和农村，拥有大量的消费者基数，但是这些消费者对于新能源汽车的接受程度并不是很好，所以很多这些城市和农村的消费者，还是倾向于购买燃油车。所以之前一两年时间，新能源汽车渗透率快速增长，一定程度上只是覆盖了那些愿意尝鲜且愿意接受风险的消费者，这些消费者，大量出现在一二线城市。所以当这些城市的潜在用户被覆盖得差不多的时候，新能源汽车渗透率增长就不会那么快了。

所以杨学良所说的，大多数车企都是不可持续的，都是在赔本赚吆喝，这一点我们深度认同，原因很简单，那就是除了一些大体量、大销量车企之外，很多品牌退出新能源汽车，本身的研发成本很大，销量也比较一般，而且还要降价应对价格战，所以如果规模上不去，那么持续价格战下，很多新能源车企自然就是不可持续的。

那么网友们关心的，比亚迪推出“电比油低”的产品，王传福宣称今年新能源汽车渗透率将突破50%，到底是不是也是赔本赚吆喝的一部分呢？

事实上，在我们看来，比亚迪和特斯拉，可能是国内售卖的新能源汽车品牌中，最有底气在价格方面做文章的品牌，原因很简单，销量和体量都上去了。就拿比亚迪来说，去年全年超300万辆的新车产销量，可以将之前大量的研发成本给摊销掉，而且随着新车越多，摊销在每辆新车上的成本就越低，这种成本下降的速度，可能是指数级的。所以在前期成本被大销量摊薄之后，比亚迪的车型的确是具备持续降价能力的。

按照2023年比亚迪的预计净利润的销量计算，比亚迪的单车利润在1万元左右，随着更多车辆生产和销量，成本一定是在摊薄的，那么比亚迪相关车型即使继续降价，还是能保证比较高的利润空间。

而且，比亚迪是国内为数不多的，具备全套核心供应链的新能源汽车厂商，新能源汽车最核心的电池，比亚迪就有自己的弗迪电池，比亚迪车型的电池，全部来自这家公司。

有这样的自有供应商，好处不言而喻，成本控制是最直接的，弗迪动力的成本是多少，到了装车的时候，就是多少，几乎没有中间商赚差价，而且当动力电池核心原材料价格下降，比亚迪立马就可以受益。不像依赖第三方电池供应商的厂商和品牌，即使原材料价格下降，但是有合同在，采购价格大降不可能迅速延伸到生产端，这就是优势。而弗迪系列供应商公司，几乎涵盖了新能源汽车从内到外的各个核心层面，甚至包括车用芯片。

所以在这种优势之下，比亚迪能够在年后率先推出门槛相对更低的新能源产品，本质上就是规模优势加上成本优势的综合结果。事实上，虽然新能源汽车的渗透率还没有超过50%，但是整个行业的竞争，显然已经白热化了，很多小体量车企，都将在大体量车企互相争夺市场份额的过程中，成为牺牲品或者淘汰品，比如恒大汽车、威马汽车、高合汽车！