在今日举办的中国新能源汽车发展高层论坛(2022)上，比亚迪股份董事长王传福提出，要坚持磷酸铁锂作为动力电池的正确路线。“国内最近发现了很多锂矿，只是开采没那么快，但市场增长很快，出现了供应紧张。”王传福表示，我国锂资源总体是够的，可以满足全国3亿台汽车全面电动化的需求。

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　　“有锂走遍天下，无锂寸步难行”的时代又来了？

　　目前锂电池关键原材料碳酸锂的均价再创新高。据上海钢联的数据，9月21日电池级碳酸锂的均价达到了50.75万元/吨，这已经超过了今年3月份的历史高位50.4万元/吨。

　　而在9月20日，远在澳大利亚的皮尔巴拉矿业公司举行了年内第六次锂辉石精矿的拍卖，最终成交价格为离岸价6988美元/吨，较上一次拍卖涨幅约10%，刷新了历史价格纪录。

　　上游原材料的涨价，看似离消费者很远，其实却很近。真锂研究首席分析师墨柯接受记者采访时就表示，通过成本传导机制，电动车等终端需求端将成为资源涨价的承受方，碳酸锂涨价或将由消费者买单。

　　据了解，今年以来随着补贴的退坡和上游资源暴涨导致的成本提高，特斯拉和比亚迪等多家新能源车企都进行过涨价操作，有的还涨了好几轮，每轮涨价幅度在数千元到数万元不等。在碳酸锂均价再创新高的背景下，新能源汽车的新一轮“涨价潮”是否会出现？

　　“疯狂的石头”

　　碳酸锂近年来的价格走势，让它多了一个外号——“疯狂的石头”。

　　据数据，两年前，也就是2020年9月21日，电池级碳酸锂现货价格曾一度跌到4万元/吨。但随后就迅速上涨，走出了“六亲不认”的步伐，在2022年3月冲上50万元/吨，一年半左右的时间涨幅超11倍。随后虽短暂回落至46.15万元/吨，但如今又涨回了50万元/吨，价格十分坚挺。

　　而在整个新能源汽车产业链中，碳酸锂都扮演着重要的角色，它的涨价对下游的正极材料厂商、动力电池厂商和新能源车企都有着较大影响。

　　光大证券的一份研报显示，在动力电池电芯的成本构成中，正极材料是成本占比最大的环节。上游原材料涨价使正极材料成本占比大幅提升，其中碳酸锂价格对成本影响尤为明显。2020年年底至2022年3月，碳酸锂价格从5.2万元/吨上涨到50万元/吨，磷酸铁锂电池正极材料在电芯成本中占比从20%上升至42%，碳酸锂在电芯成本中占比从2.6%提升到15%。

　　今年3月份，碳酸锂价格涨至高位之时，还曾传出过锂电池产业链中下游厂商计划减产以抵制上游高价原材料的消息。当时墨柯接受记者采访时曾表示：“碳酸锂这种价格水平下正极材料企业生产是要赔钱的。”

　　而在今年7月份召开的2022世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群发表演讲时也曾提到：“上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰”。

　　不过对于“炒作”这个说法，一些观点并不认同。西南证券的一份研报认为，短期锂资源供不应求的局面支撑着锂价持续高位运行。中国通信工业协会智能网联专业委员会副秘书长林示此前接受记者采访时也表示：“其实我们都能看到，现在新能源汽车发展很快，导致原材料也很缺。”

　　如果说任何商品都离不开“价值决定价格，供求影响价格”的经济学基本理论，那么近年来碳酸锂价格暴涨的主要原因之一就是下游新能源汽车行业的迅猛发展。据乘联会数据，2022年1-8月我国新能源乘用车零售销量326.2万辆，同比增长119.7%。

　　浙商证券9月11日的一份研报认为，从供给端来看，目前碳酸锂市场总体供应较为稳定，部分厂家受天气和疫情影响，碳酸锂供应出现缩水，市场上流通资源供给缩减。从需求来看，新能源汽车市场需求旺盛，锂盐下游企业采购备货意愿持续增强，预计短期碳酸锂市场或将持续上行。

　　所以，碳酸锂的价格还有多大的增长空间？50万元/吨以上的价格能够维持多久？

　　墨柯认为，碳酸锂价格主要取决于两大因素：美国CPI(消费者物价指数)和需求预期。

　　据了解，目前碳酸锂主要以美元计价。在墨柯眼中，美国月度CPI决定了美元的实际币值，影响着碳酸锂的价格。据美国劳工部13日公布的数据显示，美国8月CPI同比上涨8.3%。墨柯表示，美国月度CPI大概率不会再增长了，但降下去也不容易。

　　而看需求预期的话，墨柯认为它相对稳定。“多数人认为今年新能源汽车销量将达到650万辆，不会超预期。这种情况下，碳酸锂价格其实很难上去，所以我认为今年剩余时间碳酸锂价格会稳定在47万元-50万元/吨，个别时间点可能会突破50万，但不会成为常态。”墨柯说。

　　下游车企是否会涨价？

　　如今，碳酸锂价格再次突破50万元/吨，对正极材料和更下游的宁德时代等电池厂商来说，是否意味着更大的成本压力？

　　墨柯认为，目前整个锂电池产业链的成本传导机制已经日益畅通，材料和电池环节对碳酸锂涨价的“关心程度”总体会下降，对应的下游车企成为了资源涨价的承受方，当然最终是消费者买单。

　　据浙商证券统计，今年3月以来已经有超过30个汽车品牌上调了新能源汽车的价格，包括比亚迪、特斯拉、小鹏、哪吒、零跑、赛力斯等等，涨价幅度从1000元到3万多元不等。

　　而大部分车企的涨价原因都包括原材料的上涨，如比亚迪3月15日发布的《关于车型价格调整说明》中就表示：受原材料价格持续大幅上涨影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000-6000元不等。

　　那么当碳酸锂价格创新高之后，新能源汽车行业是否会出现新一轮的“涨价潮”？

　　墨柯认为：“如果不涨价，车企的财务报表会更难看。但如果涨价，则面临销量下滑的风险。”

　　事实上，由于高企的原材料成本，许多新能源车企今年都面临着“增收不增利”的情况。如小鹏汽车，上半年总营收148.91亿元，同比增长121.85%，但净利润却亏损了44.02亿元，亏幅同比扩大122.18%。理想汽车上半年总营收182.95亿元，同比增长112.38%，净利润亏损6.29亿元，亏幅比去年同期扩大5.61%。

　　从今年上半年整体情况来看，除了特斯拉和电池自给自足的比亚迪之外，大部分新能源车企都面临着盈利难题。当它们成为碳酸锂涨价的“承受方”之后，是否会把成本压力进一步传递到消费者头上？对新能源车企来说，这或是一道“要销量还是要利润”的选择题。

　　不过，从此前几轮涨价潮的反馈来看，新能源汽车的销量尚未受到涨价的过多影响。中泰证券9月15日的一份研报显示，电动车涨价后终端需求仍然表现强劲，产业链成本传导压力将进一步理顺。（来源：证券时报）

（文章来源：财联社）