新能源汽车市场成为汽车行业最大亮点，去年全年新能源汽车销量再创新高，达到352万辆，同比增长约160%，连续七年稳居世界首位。新能源汽车市场渗透率也突破10%的关键节点，由2020年的5.4%大幅提升至2021年的13.4%，产业步入了规模化快速发展新阶段。

　　8月23日，中国汽车技术研究中心、日产(中国)投资有限公司、东风汽车有限公司与社会科学文献出版社联合发布的《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告(2022)》介绍了上述数据。

　　然而另一方面，蓝皮书也指出，当前充电桩数量仍然赶不上新能源汽车的增长速度，二者供需不平衡问题将越发明显。充电设施建设滞后、充电时间长等问题依然存在，充电设施布局不合理，“补能焦虑”有待缓解。

　　据新能源汽车蓝皮书。

　　公共充电桩集中分布在粤沪苏京浙等地

　　蓝皮书介绍，我国已建成全球最大规模充电设施网络。2021年，中国充电桩年度建设数量达到93.6万个，保有量达到261.7万个，同比增长55.6%，车桩比达到3:1，新能源汽车补能环境持续向好。

　　公共充电桩保有量114.7万个。在区域分布方面，截至2021年底，排名前十的区域共建成充电桩82.2万个，占比71.67%，区域集中度较高，主要分布在广东、上海、江苏、北京、浙江、山东、湖北、安徽、河南、福建等地区。

　　据悉，充电设施由试点城市、电力与能源企业率先布局，从公共领域开始萌芽。2009年10月，由上海市电力公司投建的充电站，成为我国第一座具有商业运营功能的充电设施。2010年起，国家电网、南方电网等大型中央企业陆续开展充电领域业务。2015年，国家有关部门陆续出台了充电设施发展指南、指导意见、财政补贴政策等重要文件，对市场发展形成重要的引导和激励作用。2016年起，我国充电设施建设布局速度明显加快，新能源汽车补能环境大幅改善。2012~2021年，我国充电设施保有量从1.8万个增至261.7万个，并从2016年起，超过欧洲成为全球公共充电网络最大的经济体。

　　充电市场从国企主导到民企成重要支撑

　　114.7万个公共充电桩中，星星充电、特来电、国家电网、云快充、南方电网等五家头部企业公共充电桩保有量约89.1万个，占比约78%。

　　蓝皮书介绍，我国充电桩设施市场结构从大型国有企业主导向各类企业充分竞争演变。2014年及以前，以国家电网、南方电网、中国普天等为代表的大型国有企业占据了市场主要份额。2014年，国家电网对社会资本参与充换电设施建设“全面放开”，充电设施行业进入市场化竞争阶段。民营企业发挥灵活性优势，快速形成了以特来电、星星充电等为代表的领先企业，形成了大型国有能源企业、民营运营企业两股主导力量。

　　到2017年，前十名运营商中国有企业和民营企业数量基本相同。随着充电市场的进一步发展，民营企业领先优势不断扩大，截至2021年底，前十名运营商中，仅有国家电网、南方电网、上汽安悦3家国有企业，分别排名第3、第5、第9，民营企业成为充电市场的重要支撑力量。

　　此外，除能源企业、充电设施运营企业外，部分整车企业充分发挥对产业链的影响力，加大自有充电网络的布局力度；互联网企业依托网络平台优势，成为促进充电设施互联互通的重要力量，充电设施行业已形成多种资本、多个行业协同发展、充分竞争的开放格局。

　　快充为主、换电为辅的公共充电网络日趋成熟

　　此外，新技术、新模式加快发展，充电形态多样化。蓝皮书指出，我国充电设施的补能体验不断优化，公共直流桩平均充电功率从2016年的63kW增至2020年的132kW.随着大电池容量、高电压平台车型技术的发展，支持更快充电速度的大功率充电已经开始示范应用。广汽埃安、小鹏发布的超充技术，能够实现480kW最大充电功率，实现“充电5分钟续航200公里”。

　　换电技术和商业模式更加成熟，应用领域不断扩展。蔚来汽车基于换电技术的“车电分离”商业模式(BaaS)得到消费者的认可，到2021年底已建设789座换电站，换电次数超过550万次；国家电投在作业强度大、使用频次高的重型货运场景形成良好的换电生态，布局重卡换电站近1000座。

　　快充为主、换电为辅的公共充电网络日趋成熟，解决新能源汽车充电“最后一公里”问题的目的地充电网络加速完善，以公共快充、快换网络为“主动脉”，以私人桩、目的地桩为“毛细血管”的补能网络逐渐成形。

　　充电设施布局需要完善，二三线城市覆盖率严重不足

　　蓝皮书也指出，近年来，我国新能源汽车技术水平大幅提高，部分车型的续驶里程达到600公里，基本满足消费者日常使用需求。但充电设施建设滞后、充电时间长等问题依然存在，“补能焦虑”仍未得到根本有效缓解。

　　当前充电桩数量呈现快速上升趋势，但是仍然赶不上新能源汽车的增长速度，二者供需不平衡问题将越发明显。主要体现在充电设施布局不合理，难以满足新形势下新能源汽车补能需要。

　　一是发展不均衡。公共充换电设施主要集中于一线中心城市，二、三线及以下城市覆盖率严重不足，“有车无桩”问题较为严重；城市中心区域公共充换电设施基本满足使用需求，但城市外围区域、乡镇与农村地区设施建设明显滞后，高速公路服务区、城际公路等特定场景充电设施数量不足，导致平常时段“有桩无车”，节假日期间“充电拥堵”。

　　二是行业盈利难。由于充电设施布局结构有待完善，我国主要城市公共充换电设施平均利用率依然不高，导致充电设施企业盈利普遍困难，制约了进一步投资建设的积极性。

　　三是政策待完善。部分地区充电设施配套政策不完善，私人充电桩建设难、老旧充电设施运营维护不足、充电设施建设参与方配合力度不足等问题长期存在，影响充电网络健康发展和消费者使用体验。

　　加大财税金融支持，“十四五”末将满足两千万辆车充电需求

　　针对充电桩设施存在的短板，蓝皮书指出，结合产业不同发展阶段特征，我国针对新能源汽车产业出台了更为深入务实、精细化、可操作的政策措施。

　　其中，在使用保障方面，随着产业规模不断扩大，充电基础设施主要矛盾由总体数量不足，向分布不合理和结构性失衡转变，我国更加注重引导居住社区、高速公路、乡镇等重点区域基础设施建设，以形成便捷高效的充换电服务网络。

　　据悉，2022年1月，国家发展改革委等部门发布《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，明确要加快提升居住社区、城乡地区、高速公路充换电保障能力，加强新技术研发应用、充换电设施运维和网络服务以及质量与安全监管，做好配套电网建设与供电服务，加大财税金融支持力度，全面提高用户充电保障能力；目标到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

　　美国日本欧盟加强充电设施建设

　　充电设施的建设也是当前新能源汽车发展主要国家美日欧关注的热点。

　　2021年7月14日，欧盟委员会提出了应对气候变化的一揽子实施计划(Fit for 55)提案，提出加强充电及加氢基础设施建设，以满足欧盟电动汽车的增长需求。计划2025年欧盟主要高速公路每60公里需至少设置一个超过150kW的充电站，且所有充电站总容量需超过300kW等。

　　在美国，8月10日，审议通过的两党基础设施投资和就业法案提案，其中提出拟在未来5年内投资75亿美元支持电动汽车基础设施建设，帮助美国实现到2030年新建50万个公共充电桩的目标。

　　日本于2021年12月出台了追加2021年度电动汽车及充电基础设施建设补助金预算以及2022年度继续实施补贴政策的具体方案。据悉，此次补助金预算修正案为支持充电基础设施建设增加了65亿日元预算。包括扩大补贴范围和提升补贴金额。

（文章来源：南方都市报）