车企受两大因素驱动而提价，新能源车销量结构可能会发生新变化，混动有望迎来高景气。

　　2021年，新能源汽车行业以全年354.5万辆的销量，同比增长1.6倍的好成绩开启了新的销量增速元年。而2022年刚刚过去不到一个月，业内就屡次传来终端新能源汽车车企上调旗下车型的消息，这似乎展示了一个2022年新能源汽车将迎来全线涨价的信号：

　　1)上周末，国内新能源汽车龙头公司比亚迪汽车表示，将对旗下王朝系列和海洋系列相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000-7000元不等；

　　2)造车新势力中在2021年稳住月销量破万辆的小鹏(涨价幅度在4300元至5900元)，以及才崭露头角的哪吒(涨价幅度在2000元至5000元)、零跑(最低配车型涨价幅度在8000元-9000元)和极星(涨价幅度在5千元左右)等车企也进行了提价；

　　3)正在进行转型新能源的传统车企如广汽(旗下埃安LX涨价了4000元)和大众(ID系列涨价5400元)也明显上调了价格；

　　4)更不用说，在去年年底，全球新能源汽车龙头公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。

　　本篇文章将试图解释两个问题：

　　1)终端车企为何集体开始进行涨价？

　　2)终端车企涨价后，影响又有多大？

　　1、终端车企为何集体开始进行涨价？

　　由于涨价的车企旗下车型的设计、配置等方面都没有太大的变化，所以并不算优化了配置，所以车企提价最主要的原因就在于两点——补贴退坡和上游涨价，小编分别为大家拆分来看各自因素在涨价幅度中的影响占比。正如不少终端车企在宣布涨价的同时给出的解释，2021年年底新能源汽车补贴的最后一次退坡的确给新能源汽车车企造成了不小的成本压力。

　　值得一提的是，同样是造车新势力中的佼佼者理想、蔚来等公司，以及开发了国民神车五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小蚂蚁的奇瑞、好猫系列的长城汽车等传统车企目前却没有涨价公告，主要原因就在于售价高于30万元以上的高端新能源汽车，以及续航标准本身就不达标的车型如A00系车型，以及部分A0系车型本来就不在补贴范围内，所以不受影响。

　　但是这个降价趋势在2021年迎来了改变，动力电池最为主流的两大路线中，磷酸铁锂(动力型)的价格从2021年年初的4万元/吨涨到年末的11.1万元/吨，涨幅高达177.5%；而三元材料最常用的三种型号523型，622型和811型的价格分别从年初的12.35万元/吨、14.55万元/吨和17万元/吨涨至年末的24.8万元/吨、26.6万元/吨和27.6万元/吨，涨幅分别为100%、83%和62%。这也使得2021年动力电池的价格不仅不会下降，还会上升。

　　以今年较火的磷酸铁锂电池为例，正常来说1Gwh电池需要磷酸铁锂正极材料2200-2500吨左右，一辆新能源汽车以50KWH带电量来看，1GWH动力电池可以满足2万辆新能源汽车的需求，所以一辆车将消耗0.11吨至0.125吨磷酸铁锂正极材料，根据其高达177.5%涨幅的计算，每辆车成本或将上升7千元左右，当然这项成本和此前的补贴退坡导致的成本上升不同，补贴退坡的降低成本将由终端车企全部承担，而这项成本无法全额传导，动力电池厂商以及上游原材料厂商都需要共同承担，这也是为什么此前动力电池厂商迟迟不涨价的原因，几乎都是自己承担。

　　2、终端车企涨价后，影响又有多大？

　　新能源汽车终端车企集体涨价最为直接的影响就在于或将导致新能源汽车销量的回调，2021年除了春节扰动的2月，自二季度以来就一直处于月销量持续高增长的趋势，全年更是创下销量354.5万辆，同比增长1.6倍的历史新高记录，渗透率也接近15%。

　　除此之外，混合动力车型也有望迎来一波高景气度，在2021年的销量上已经有些许端倪，此前由于新能源补贴政策的偏好指引，双积分政策的影响，以及混合动力车型产品本身的技术复杂性，混合动力车型不管是HEV还是PHEV的销量与整体增速都远低于纯电动车型，终端车企也并未将其作为重点研发方向，而在2021年，混合动力汽车产销量分别达到59.8万辆和60万辆，同比增速高达162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亚迪的插电混动的销量更是达到272,935，同比增长467.62%，远超纯电动144.95%的增速。

　　在2022年新能源汽车补贴进一步退坡后，混合动力车型受到的影响也是明显较纯电动要小，近期提价的车型也多为纯电动，插电混动即使有所提价，在涨价幅度和绝对值方面也是远远小于纯电动，叠加由于技术革新，发动机热效率提升，混合动力车型能解决消费者里程焦虑和补能的问题，混合动力车型或将有望成为2022年新能源汽车销量的黑马。

（文章来源：华尔街见闻）