8月4日，中国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦高铁安海湾特大桥完成无砟轨道施工，中国铁建大桥局建设者成功攻克高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工难题，取得高铁无砟轨道施工重大突破。

　　安海湾特大桥是新建福厦高铁全线控制性工程之一，全长9.46公里，其中跨海区段长1.56公里，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，主跨300米，主塔高126.9米，跨越安海湾2000吨级主航道。在中国高铁建设中首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，时速350公里高铁列车跨海过桥不减速，驶过650米主桥用时不到7秒。

　　从“有”到“无”的难点突破

　　高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式，相比之下，无砟轨道的平整度更高、稳定性更强，列车通过“有砟”轨道时需要减速，而通过“无砟”轨道则“如履平地”。但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道。

　　该桥跨越安海湾，施工受自然环境和风力等因素影响较大。大桥施工负责人邢天明介绍：“铺设无砟轨道时对施工工艺、沉降控制等要求极高，安海湾特大桥‘大跨’又‘跨海’，让无砟轨道‘上桥’没有参考先例，面临巨大的技术挑战。”

　　为扫清大桥“限速点”，大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。无砟轨道铺设施工，面对主桥梁体因温度和荷载的变化导致梁面高程测量数据变化明显，“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题。大桥总工白昌杰介绍，在主桥区段安装多种传感器，对不同温度、不同时段下的桥梁变形数据进行监控，经过多次分析验证，最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工，一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。

　　水袋预压进行“彩排”

　　建设者采用水袋进行预压“彩排”，确保无砟轨道铺设达到设计要求。铺设施工前，使用260个共计5200多吨的水袋，与无砟轨道同等重量，“代替”无砟轨道上桥。经过两个多月的监控观测，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据，有理有据，根据实际数据对理论模型进行了修正，实现无砟轨道顺利上桥。

　　安海湾特大桥主桥区段与引桥区段之间，设计有550毫米宽的桥梁伸缩缝隙，建设者采用国产钢轨伸缩调节器及梁端伸缩装置，“填补”缝隙。该装置总长21.9米，正负600毫米调节量，在高铁无砟轨道上首次得到应用，主桥与引桥的轨道实现“无缝衔接”。

　　国产神器“抗风保稳”

　　该桥地处东南沿海地区，季风及台风天气对大桥行车安全有较大影响。建设者采用国产阻尼器“抗风保稳”，保证大桥稳当列车平稳。在大桥主桥每一根斜拉索上都设置一个外置阻尼器以及2个内置阻尼器，当斜拉索遇到大风产生高频振动时，阻尼器可以抵消振动，保证斜拉索稳定。同时在主桥钢梁下部也安装阻尼器，以抵抗地震引起的快速大位移。

　　大桥科技创新成果显著，已取得专利11项，形成工法5项，取得软件著作权1项，科研立项3项，获得五小成果10多项。无砟轨道施工后，拟申报跨海斜拉桥无砟轨道施工工法1项，拟申报跨海斜拉桥快速施工方法及测量工装专利2项。

　　福厦高铁是国内首条跨海高铁，设计时速350公里，全长277.42公里。通车后，福州至厦门行程缩至1小时内，为打造福建沿海“一小时经济圈”提供强劲动力。(完)

（文章来源：中国新闻网）