据中国交通报昨晚报道，飞猪收到多家国内航司通知，8月5日零时(出票日期)起将下调国内航班燃油附加费征收标准：800公里(含)以下航段每位成人旅客收取80元燃油附加费，800公里以上航段每位成人旅客收取140元，相较调整前分别降低20元、60元。这也是今年2月国内航司恢复征收燃油附加费以来的首次下调。

　　而7月5日，航空业刚迎来2月恢复征收燃油附加费以来第5连涨，其中800公里以上航段涨至每位旅客收取200元，全面突破2008年7月创下的历史最高记录。

　　据悉，燃油附加费的波动与航油价格直接相关，华创证券2021年8月的研报数据显示，航油在三大航成本构成中占比最高至31.7%。分析师吴一凡等人以2019年为例，若平均航油价格下降10%，国航的航油成本可下降35.96亿元，对应2019年利润总额可增加39.5%。燃油附加费下降，表明近期航空公司的成本压力或有所缓解。

　　此前，多家航空上市公司披露中报业绩可谓“一片惨淡”，三大航空集体表现不佳，中国国航(下称“国航”)亏损最为严重，预计亏损近185至210亿元，中国东航(下称“东航”)、南方航空(下称“南航”)也同样预亏过百亿元。此外，海南航空(下称“海航”)亏损也过百亿元，吉祥航空、春秋航空、华夏航空则亏损集中在十亿元附近。

　　而本月初，航空业似乎已有“回暖之意”。7月1日晚间，南航、国航和东航先后宣布“史诗级大单”，拟购买292架空客A320NEO客机，目录价格总计为372.57亿美元，折合人民币超过2400亿元。此次交易均为三大航有史以来飞机购买订单中，数量最大和订单金额最高的单笔订单。

　　近日多家研报分析亦认为，疫情放缓以及迎来暑期航运需求上涨，航空业有望回升。据媒体报道，7月以来，民航单日航班量持续保持在10000班以上，其中7月8日、10日，单日航班量均超过12000班，恢复至疫情前约64.5%。

　　中邮证券7月17日的研报分析，航空客座率整体处于修复态势，5月国航、东航、南航、春秋四家航司环比上升，吉祥较4月环比下降，五家航司客座率分别为2.9pcts、3.7pcts、3.9pcts、2.4pcts、-21.1pcts。

　　据华创证券研报，航空运输业上游主要包括飞机、航油、航材供应商、机场和相关辅助行业，下游主要业务包括客运客户和货运客户。

　　根据市场定位不同，航空公司分为全服务航司、低成本航司和支线航司。全服务航司以三大航为代表，主力在干线市场，需求更为旺盛，同时竞争也较为激烈。低成本航司以春秋航空为市场领导者，此外吉祥控股的九元航空，东航的中联航等也参与其中。支线航空公司市场目前相对参与者较少，华夏航空是核心参与者。

　　相对受疫情影响较大的客运业务，货运需求保持旺盛，据中邮证券分析师魏大朋分析，三大航通过运用货机或客改货的方式发力货运业务，货运业务近三年呈现上涨趋势，在货运收入的规模上保持领先优势，南航、东航、国航2021年货运收入同比2019年分别增长107%、117%、94%，收入占比不断提升。

　　魏大朋等认为，疫情影响下，货运周转量尚未恢复到2019年水平，但三大航的RTK(Revenue Tonne-Kilometers，收入吨公里)均大幅增长，带动收入大幅增长。参考东航物流2021年扣非净利润35亿元，同比增长54%，预计三大航的货运业务贡献可观利润增量。

　　与三大航走差异化路线的春秋航空是低成本航司的代表，吴一凡等人分析其因“两单”、“两高”和“两低”的特点而更具有成本优势，即单一机型、单一舱位、高客座率、高飞机利用率、低销售费用与低管理费用，相比较传统全服务航司，其较低的总成本和变动成本降低了公司全成本的盈亏平衡点，运营韧性更强。

　　支线航司主要通过下沉三四线城市，覆盖区域性网络来提高市占率，其中，华夏航空占据较大市场份额。据浙商证券2021年3月15日的研报，截至2020年底，华夏航空开通航线165条，通航点124座，其中支线航线占比95%。

　　在2021年民航支线航空补贴预案中，共有58家航司获得14.9亿元补贴，其中华夏占比20%，排名第1，东航、南航排名第二与第三。

　　浙商证券5月4日发布的研报，分析师李丹等人预计2023年，国航、南航、东航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空归母净利润有望扭亏。

　　值得注意的是，魏大朋认为基数提升叠加疫情冲击，航司飞机引进计划确定性增速放缓。一方面，在2015~2018年期间，行业增速围绕10%波动，2019~2021年行业同比增速降至4.18%、0.32%和3.47%。另一方面，疫情对民航业造成了巨大冲击，航司普遍负债率高增，对未来需求的悲观预期使得中国航司飞机引进速度放缓。

（文章来源：财联社）