6月13日，受汽车产销呈现恢复性增长消息影响，A股汽车整车板块再度走强。截至13日收盘，一汽解放(000800.SZ)封板涨停领涨汽车板块，长安汽车(000625.SZ)以8.89%的涨幅领涨乘用车整车板块，长城汽车、广汽集团、东风汽车等整车股拉升上涨。

　　消息面上，6月10日，中国汽车工业协会发布的5月份中国汽车工业产销数据显示，5月，汽车产销分别完成192.6万辆和186.2万辆，环比分别增长59.7%和57.6%；同比分别下降5.7%和12.6%，降幅比上月收窄40.4和35个百分点。

　　“自5月下旬以来，随着国家和地方政府一系列促消费、稳增长的政策措施的落地和实施，极大地活跃了市场。”6月10日，中汽协副秘书长陈士华表示，中央和地方政策的共同提振，对于拉动汽车消费起到了明显的推动作用。

　　在消费端，5月，随着我国高效统筹疫情防控和经济社会发展成效不断显现，国内多点暴发的新冠肺炎疫情得到有效控制，经济景气水平较4月份有所改善。尤其是5月下旬以来，党中央陆续出台了一系列促消费、稳增长的政策措施，政策包容性强，对于推动经济回归正常轨道，确保运行在合理区间，起到了良好的效果。同时，地方政府积极响应，出台多种促进汽车消费的配套政策，极大地活跃了市场。

　　在生产端，截止到目前，除小部分企业受疫情影响没有复工外，全国的汽车企业复工复产情况良好，企业的生产人员流动、物流运输、供应商供货情况均大幅好转，产能逐步爬坡。

　　对于上半年，中汽协方面表示，行业内企业正在全力抢抓二季度最后一个月重要窗口期，在稳定二季度产销形势的同时力保全年预期，尤其是进入到6月份后，购省税减半等政策开始发力，预计6目产销形势将会继续好转。

　　新能源表现出色

　　分车型来看，乘用车产量已高于同期水平，销量略低于同期水平，恢复情况良好，显示消费在回升。

　　数据显示，5月乘用车产销分别完成170.1万辆和 162.3万辆，环比分别增长70.8%和68.2%，产量同比增长5.2%，销量同比下降1.4%。与上月相比，生产增速由负转正，销售降幅收窄42个百分点，整体产销已接近正常水平。1-5月，乘用车产销分别完成819.6万辆和 813.3万辆，同比分别下降1.1%和3.6%。

　　陈士华表示，一方面企业对促进政策存在预期，提前安排生产计划；另一方面随着供应链的恢复，复工复产节奏加快，企业尽最大努力安排生产，有的企业已经恢复到双班制。

　　值得一提的是，5月，新能源汽车产销表现也较为出色，当月产销分别达到46.6万辆和44.7万辆，环比增长49.5%和49.6%，同比增长均为1.1倍，市场占有率达到24.0%。

　　1-5月，新能源汽车产销双双超过200万辆，分别达到207.1万辆和200.3万辆，同比增长均为1.1倍，市场占有率达到21.0%。

　　此外，本月出口表现也较为突出，出口量创年内新高。5月汽车出口24.5万辆，环比增长73 %，同比增长62.3%。1-5月，汽车出口96.9万辆，同比增长44.7%。从目前发展态势来看，全年超过200万辆毫无悬念。

　　“汽车出口发展得非常好，主要原因是中国汽车产品竞争力提高，车企十分重视品牌的打造，在海外直接投资，也建立了良好的服务体系。此外，新能源产品也带来了一定的拉动力。”中汽协副总工程师许海东表示，未来，在混动和纯电动车型的推动下，中国海外生产和出口将会持续增长，这是我们成为汽车强国的重要组成部分。

　　不过，商用车市场恢复程度明显不足，产销同比依然呈明显下降。5月，商用车销量23.9万辆，下降50.5%；1-5月累计销量142.1万辆，下降41.9%。

　　其中，重型货车5月销量4.9万辆，同比下降69.6%；中型货车销售0.8万辆，同比下降58.3%；轻型货车销售12.4万辆，同比下降37.5%；微型货车销售2.9万辆，同比下降49.8%。

　　对此，陈士华认为，随着国家基建拉动、复工复产促进、货车车贷延期还本付息等因素影响下，货车市场将会逐步回暖。

　　值得注意的是，新能源商用车产销表现较为出色，呈现快速增长态势。

　　中汽协数据显示，新能源商用车5月产销分别达到2.3万辆和2.0万辆，环比分别增长24.5%和7.5%，同比分别增长78.2%和51.2%。其中，纯电动商用车产销分别完成2.3万辆和2.0万辆，环比分别增长25.9%和7.5%，同比分别增长81.3%和54.6%。

　　1-5月，新能源商用车产销分别完成9.6万辆和8.8万辆，同比累计增长分别是83.3%和71.4%。其中，纯电动商用车产销分别是9.3万辆和8.6万辆，同比累计增长分别是81.3%和69.8%。插电式混合动力生产和销售累计均为0.2万辆，同比累计增长98.0%和99.3%。

　　在生产端，“双碳目标”的推进，加快了商用车新能源化的进程。生产端，很多企业发力布局新能源商用车；在消费端，城配运输需求力度加大、蓝牌新规实施、国六排放标准实施的深化、各地路权政策的趋严，以及油价飙涨的影响，促使用户更偏向于购买新能源车辆。

　　供应链面临挑战

　　今年二季度，由于疫情等因素的影响，产业链、供应链受到了很大的冲击，终端市场由于正常营业受到很大的影响，以及消费者对市场的观望，短期内产销出现了较大的波动。

　　尤其是今年4月，疫情防控需求之下，上海及周边地区供应链企业断供，给全国汽车生产带来较大影响。

　　据了解，作为零部件集散地，上海周边聚集大量的零部件企业，占据汽车多个关键零部件80%以上的份额。

　　“此轮新冠肺炎疫情，让我们行业进一步深刻认识到产业链供应链的重要性，集中暴露出汽车产业链、供应链诸多重大挑战，已成为当前汽车产业发展的最大制约。近年来，我们还面临着芯片短缺、原材料价格上涨等困难。为此，构建更为安全可控的供应链体系迫在眉睫。”陈士华表示。

　　而经过此次疫情给供应链和汽车生产带来的挑战，整车生产企业对供应链管理也有了新的认识。

　　“走访了几十家供应商后，对疫情之下产业复苏有些新想法。”6月13日，威马汽车创始人沈晖表示，汽车产业复苏前提是供应链不被打乱、打断、打停。如果供应链只有90%准备好，那其实跟0%差不多，少一块芯片、一个螺丝都造不出汽车。

　　事实上，由于汽车拥有上万个零件，缺少一个零件就会影响整车的下线。由于汽车产业链复杂且冗长，汽车产业链多年来已经形成了较为成熟的树状供应结构。

　　在一般情况下，产业链上下游的大部分企业并不会准备过多的库存。长期以来，为了降低成本，汽车业推崇丰田的“Just in time”零库存管理策略，围绕主机厂在附近布局供应链，以降低物流等成本，企业也不需要有过多库存，能够就近快速调配，这种模式在疫情影响之下显现出弊端。

　　“据统计，供应链最多可以有八级。”沈晖认为，在这样的背景下，零库存必须刹车，库存越低，越容易停工，是时候将JIT(Just in time，即时管理)改成JIC(预先生产制)了。

　　值得注意的是，疫情之下，受资金短缺的影响，很多小供应商正面临倒闭的风险。

　　“没倒闭的赶紧帮一把。产业链不是自来水，想开就开，想关就关”。沈晖最后呼吁。

（文章来源：21世纪经济报道）