过去一年里，无论是想卖车的人，还是想收车的车商，对二手车的保值率都是一言难尽。无论油电，二手车保值率都在遭遇前所未有的挑战。二手车价格的下滑，原因到底是什么？什么时候才能重新稳定下来？今天，我们把二手车市场的逻辑串一串。

2023年初，中国汽车流通协会预测全年二手车交易量超过2000万辆。但最后，全年1841万辆的二手车交易量，距离预期还有不小的差距。另一个数据是，2023年3年内车龄的二手车交易量占比下降了2个百分点。保值率下降，毫无疑问是很重要的影响因素。

销量前五的主流合资品牌。最保值的日系品牌丰田和本田，开年后保值率都出现了断层下滑，其它品牌也处于缓慢或者螺旋下行。豪华品牌中以高保值著称的雷克萨斯，从去年下半年开始保值率也突然大跌，其它包括BBA在内的主要豪华品牌保值率都在阴跌。反而是自主品牌，在2024年开年之后，保值率出现了反弹。

总体来看，当下车市的保值率呈现出整体下滑、阵营分化、各自趋同的趋势。当二手车残值普遍下降，保值和不保值的品牌，已经明显划分出两个阵营。而同一个阵营中的不同品牌，保值率趋于接近，很难再出现哪个品牌一枝独秀远高于其它的现象。

庞大的燃油车二手车，在油电交替的周期中，面临基础产品力被新能源汽车全面超越、市场占有率不断下滑、新车价格体系陆续崩塌，这些对燃油二手车的保值率产生了极大的冲击。

但是，新能源二手车的情况，可能更加复杂。影响新能源二手车保值率的因素，除了与燃油车的共性因素外，还叠加了品牌在短时间内的二次定价、品牌经营状况以及动力电池开盲盒等因素，这些放大了买卖双方对于新能源二手车的焦虑。

首先就是二次定价。

新能源汽车的更新迭代周期明显快于燃油车，如果一款新车上市，销量没有达到预期或是出于对竞争的考虑，那么长则三年、短则不到一年，在改款或者推出下一辆车时进行重新定价的现象，比比皆是。

新款车型技术更先进、各方面性能都更好，但价格反而大幅下降，车商自然不敢轻易去收老款的二手车。

其次是品牌跑路。

新势力的经营状况，在陆续有品牌倒闭关停之后，已经是消费者买车一个重要的关注点。谁也不希望买到一辆车，第二天这个品牌就没了。而且这种焦虑情绪的蔓延，已经波及到了经营状况相对稳健的头部新势力。所以，新势力的电动车，哪怕销量目前还不错，二手车的保值率也并不可观。

最后是电池盲盒。

国家对动力电池的质保标准，是8年或者12万公里剩余70%，也就是8年或者12万公里后的续航能达到新车的七成以上，都认为是合规的。但是，这样的标准显然和整车15年或者100万公里的生命周期不匹配。而对于二手电动车的买家，他看中的这辆二手电动车的电池容量还剩多少，电池内部状态是否健康，其实都是未知数。

这个问题目前还没有完全显现，是因为中国新能源汽车是从2021年开始爆发式增长，那么到2025年或者2026年后才会迎来新能源二手车的高峰期。到时候，电池寿命甚至将可能成为一个社会性的话题。

在这样的背景下，过去一年多以来，纯电动车的三年平均保值率从57%跌到了52%，插电混动车稍好一些，也从56%跌到了53%。

虽然在一个成熟的存量市场中，二手车流通率是汽车社会一个很重要的指标。但在技术变革的时期，价格战也没有任何缓解的迹象时，大家都还在想法争夺新车市场的份额，无暇顾及新车卖出之后的二手车残值。所以，在中国车市格局进入新的稳态之前，二手车保值率的震荡都很难得到实质性的改变。

对于消费者，低车龄的新车可能就不会那么容易卖了；对于行业，过剩的二手车也要开始进行规范化的出口。总之，二手车尤其是二手新能源车，是一个需要被全行业重视起来的问题，需要全行业携手共同维护二手车的残值。这样才能产生更多的增换购需求，才能让新车市场持续滚动。

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