记得在去年，理想汽车创始人李想在社交平台上发文称，未来一两年时间里，将会有更多主打多挡插混的自主品牌车企选择增程式电动路线，2025年可以见分晓。当时这个论调一出，很多车企，尤其是几家主打多挡DHT插混的厂商大佬们先后表态，称技术路线不会变化，或者说多挡DHT插混是目前最先进的插混技术路线。很多小伙伴也表示，感觉不可思议，为什么先进的技术要退回到更落后、更简单的技术上去呢？

但是从当下的情况来看，很多搭载多挡DHT插混技术的品牌和车型，在销量上的确不甚理想，尤其是长城汽车和奇瑞汽车，在插混车型的销量方面，就很一般了。而像比亚迪这样主打单挡插混和很多主打增程式电动车的厂商，销量却越来越好了，虽然技术和销量不是强关联的关系，按理说，更先进的技术，应该有更多用户认同，但是现实却并非如此。

大家都知道，多挡DHT插混的核心优势就是兼顾到了动力和油耗，由于多个挡位的存在，所以这种类型的插混车型在亏电状态下，通过调整齿比，可以让油耗更低，而且在低速状态下，发动机就能介入，为车辆提供更强的动力。所以很多厂商认为，这种技术相比于增程和单挡混动，就是更加先进的。

但是呢，这种先进的技术，却有几个至今没有解决的问题，困扰着厂商和准备购买车辆的潜在消费者。

首先就是复杂的结构。厂商说多挡DHT插混先进，有一部分原因就是结构更复杂，多档位相比于单挡和增程这两种没有变速箱的结构，的确要更加复杂一点，复杂的技术就会带来更大的成本，这一点在很多车型上就有体现。比如拿铁DHT-PHEV（参数丨图片），这款车长4668mm的紧凑型SUV车型，起售价22.9万元，而车长4750mm的深蓝S7的200公里车型，起售价才16.99万元！这就是差距了，在配置水平不相上下的情况下，深蓝S7因为增程式结构的原因，整体价格要低得多。

而且因为有了变速箱，前舱空间被侵占，能够搭载的电池体积就会小一些，所以这些多挡DHT车型，纯电续航普遍不是很高，这对于当下很多用户来说，不是一个好的设定，因为很多人买这类车，很多时候，都希望当纯电车开。

其次就是复杂的结构会带来更多的故障率。因为多挡DHT变速箱的挡位相对比较多，结构相对更加复杂，相比于单挡插混和增程式电动结构，出现故障的概率相对就要大很多，之前很多投诉数据也表明，多挡DHT插混车型的确容易出现变速箱故障，这对于厂商和消费者来说，可能也是一种压力。

最后就是顿挫了。之前我们试驾过几款搭载多挡DHT的插混车型，有那么一两款车型，变速箱顿挫就很明显，原因其实也简单，那就是很多多挡DHT挡位还是不够多，加上有些前端电机的扭矩较大，就会给变速箱很大的冲击，导致出现明显的顿挫，而这种顿挫，在比亚迪的DM-i车型和增程式电动车型上，是绝对不可能出现的。

那么这三个核心的缺点，至今没有得到解决，其实顶多算是一种小小的缺憾，如果消费者更加看重动力和油耗，其实影响也不大。关键的问题是，多挡DHT插混在动力和油耗方面的优势，消费者大多数时候是没有感知的。

大多数消费者购买可油可电的车型回去，基本上想的都是短途用电、长途用油，这也是很多厂商的宣传路径，本质上是没有问题的。但是大多数的消费者买车之后，大量的时间和里程都花在了短途通勤上，也就是上下班路上，所以很多小伙伴就把插混车当纯电车开，发动机最好不要介入，而一年跑那么几回长途，一路上“半油半电”，也花不了多少钱。所以这么一来，续航更长、纯电模式更容易自定义，发动机更不易介入的单挡插混和增程式电动车，就成为更好的选择了。

可能有小伙伴说了，既然多挡DHT技术的优势在实际场景下发挥不出优势，还有明显的缺点和短板，那么为什么这些多挡DHT不能退回到单挡插混，而是直接回到增程式电动技术呢？目前来看，单挡插混技术比较成熟的品牌，就是比亚迪了，因此还是存在专利壁垒，其他车企很难直接使用，同时，增程式电动技术整体更适用于当下大多数用户的实际使用需求，而且增程式电动技术更利于高阶智能驾驶的落地，所以增程式电动技术或许是最合理的替代方案。