3月14日这天，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌非常忙。

当晚7点，他准时开启了个人抖音号的直播首秀。数据显示，该场直播累积观看人数超过了1000万，同时在线人数超10万，汽车行业的同行和安徽老乡纷纷前来留言支持。

当然，留言中也不乏恶评，但这些攻击拍在李斌身上就像一拳打在棉花上。他不为自己辩解，只希望网友别讨厌蔚来和纯电汽车产品的低姿态，博得不少好感。

两个半小时的直播，李斌用自己的诚恳拉近了与用户的距离，塑造接地气的形象，但他最重要的任务是为自家的能源业务加把火：不仅给网友科普了蔚来的BaaS（电池即服务，也叫蔚来电池租用服务），还强调“换电就是给电池终身质保”的观点。

其实在当晚直播开始前，下午李斌在蔚来长寿命电池战略沟通会上，展示了公司在延长电池寿命方面成果，并发布了全新的BaaS电池租用服务。

对于延长电池寿命，蔚来汽车副总裁，也是电池项目负责人曾士哲介绍，团队从电池本征研发和运营创新两方面入手。简单来说，前者是通过改变正负极材料结构和电解液性质来延长电池寿命；后者通过一套“电池智能云运营系统”进行电池状态的优化。

当然，用户最关心的还是BaaS电池租用服务方案的调整。

具体来看，标准续航电池包租用服务费从980元/月调整至728元/月，长续航电池包租用服务费从1680元/月调整到1128元/月。附赠的权益包括：每付一期BaaS赠送100元换新礼金券，该券可用于购买蔚来新车；今年5月31日（包括）前用 BaaS 购买蔚来新车将享有付四赠一，同时送60张换电券，以上权益新老车主皆可享。

作为蔚来汽车创新的商业模式，BaaS模式一直备受关注，它获得过肯定，也备受争议，施行近4年来调整过多次。现在，BaaS模式不仅要考虑用户感受，也要接受投资者的审视，前者的需求是灵活、省钱；后者想看的是完整的商业闭环。

01、修正不一致

蔚来BaaS服务方案的调整，可以看做是一个不断修正的过程。

早在2020年8月，蔚来提出了“车电分离 电池租用”的商业模式，采用该模式购车，车价可以在补贴后售价基础上减去7万元（70kWh电池包），然后每个月支付980元的电池租用服务费。同年年底，蔚来推出的100kWh电池包也加入了BaaS服务，租用该电池车价立减12.8万元，每月支付1480元电池租用服务费。

蔚来提出BaaS模式的初衷是降低购车门槛，并通过该模式让用户免于承担电池衰减和无法升级的风险，以及稳定车辆保值率。

当年，蔚来还上榜了《财富》杂志评选的2020年改变世界的53家公司榜单，该杂志对于蔚来的换电模式和BaaS服务都给予了极高的评价，认为后者正在重新定义电动汽车。

但作为第一个大规模实践“车电分离”模式的蔚来，没有太多成功的经验可以借鉴，因此BaaS服务引来了不少争议。

一开始，蔚来的BaaS模式是不支持车主买断的。也就是说，如果用户选择了电池租用，就得一直租下去，没有退出机制，方案非常不灵活。

后期蔚来也发现了这个问题，于是在2022年4月25日推出了BaaS电池“租赁转买断”方案，车主可以通过一次性支付买断电池。具体买断费用为：标准续航电池包（75/70kWh）7万元；长续航电池包（100kWh）12.8万元。如果用户需要更换全新的电池，需要额外支付3000元服务费。

上述方案看似给了选择BaaS服务的用户一颗“后悔药”，但还是引起了争议。争议主要源于两方面，一是此前产生的租金不退；二是银行金融公司不支持电池包贷款服务，只能全款买断。

另一方面，据一些蔚来车主反映，BaaS方案车辆需要无限期支付电池租赁费用，导致其在二手市场上折价高。也有车主提出，电池价格是随着市场波动变化的，但BaaS方案中的电池成本风险是由车主承担了。

比如，2022年4月蔚来汽车涨价，相应的100kWh电池包租金也从1480元/月涨到了1680元/月。而去年以来，电池成本大降，车主们却没有看见电池租金降价。

这样一来，原本初衷是灵活、保值的BaaS方案，反而让车主陷入了被动。

在这次的沟通会上，李斌表示，过去一段时间，公司也收集了非常多关于BaaS服务的用户反馈，但他认为，这项业务的底层逻辑是没有错的，“我们要修正的是和早期设想不太一样的地方。”

因此可以看到，这次蔚来全新BaaS服务方案，除了降价之外，也调整了电池买断方案。BaaS车主如果想转为买断，此前支付的租金可以抵扣部分买断费用，而政策调整前已经买断的用户将获得与新政抵扣金额额度相同的礼金券。

02、BaaS的商业闭环

相比于用户关心BaaS服务能为自己省多少钱，蔚来汽车的投资者更关心该业务是否能形成商业闭环。

实际上，蔚来汽车并不直接参与BaaS业务服务，而是把这个业务交给了武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”）。该公司成立于2020年8月，由包括蔚来控股、宁德时代在内的23家股东共同出资成立。

如何理解蔚能的商业模式呢？

用蔚能总经理陆荣华的话来说，“在电池租用服务中，蔚来汽车、武汉蔚能、用户是一个三角关系。”即蔚能向蔚来汽车采购电池包，为用户提供电池租用、电池运营等一系列BaaS服务。而蔚能与蔚来汽车的换电站等补能体系，是相互配合、依赖的合作关系。

在去年的世界动力电池大会上，陆荣华曾解释说，蔚能进行电池资产管理，而电池资产是依托于换电模式流通起来。蔚能向用户收取电池租用费用，同时，不论是电池的买断用户还是租赁用户需要换电时，蔚来汽车又可以提供相应的服务并收取相关费用。

据蔚能CEO赖晓明透露，蔚能从成立以来一直都有盈利，去年的净利润达到了7100万元。不过，李斌称蔚能目前还不是一个开放平台，该公司正在和蔚来一起跟很多能源公司谈判，希望在BaaS 2.0之后接入更多的渠道和能源。

据悉，蔚来汽车旗下的第二品牌“乐道”将接入BaaS服务，“它的标准续航比75kwh更小，会比现在的BaaS更加便宜。”李斌说。

相对来说，蔚来的换电业务没有蔚能的情况好。李斌称，目前蔚来的充电业务已经盈利了，但是换电业务如果按照换电站每天60单的盈亏平衡临界值来看，只有20%的换电站不亏损。

与蔚能不同，蔚来的换电业务是一项重资产投入，截至今年3月14日，蔚来已经布局了2382座换电站，4月份将布局第四代换电站。

按照业内人士分析的数据看，蔚来一代换电站建设成本大约为300万元，二代约200万元，三代降到了150万元。粗略估算，这些年蔚来在换电站建设方面的投入大约超过40亿元。而今年，蔚来还将新增1000座换电站。

抛开换电站的建设成本，日常运营也有一笔不小的开支。此前李斌曾透露过，单个换电站一年的成本就30万~40万元，主要花在了电费上。而且，从2019年开始，蔚来的换电是免费的，直到去年6月才取消了这项政策。

▲（图源/蔚来官网）

从李斌这次沟通会上的表态看，此前的免费换代权当是培养用户习惯了，以后蔚来大概率是不会重启免费换电的政策了。

此外，从去年开始，蔚来陆续与吉利、长安、奇瑞等车企，中国石化、中国石油等能源公司以及国家电网、中国南方电网等电力公司组成换电联盟。换电网络从私域专属建设模式转向开放共享建设。

其他车企能给蔚来的换电业务带来更多营收，能源公司可以帮助解决换电站的选址问题。而通过与电力公司的合作，让换电站参与电网调节，更好地利用电费差，提高运营收入。

另外，蔚来也希望通过与光伏企业的合作，把换电站做成光储充换一体站，以更好地分摊成本。而合作除了拓展换电的营收和业务边界，合作伙伴也能帮蔚来节省一部分的建设成本，加之政策利好，让换电业务拥有了更多的想象空间。

在业内人士看来，透过这次BaaS的调整和换电业务的布局，可见蔚来对NIO Power的商业价值有很高的期待。

NIO Power 是基于移动互联网的加电解决方案，搭建了“可充可换可升级”的能源服务体系。去年年末，李斌在财报电话会上透露，有投资者对NIO Power独立融资表达了兴趣，未来不排除NIO Power独立融资的可能。

作者 | 刘冬雪

编辑 | 田晏林
运营 | 刘 珊