加大对混动车型的投入，是当前海外传统车企向电动化转型的一条更温和的路径。本周，丰田、Stellantis 先后宣布未来几年将在巴西投入数十亿美元生产混动汽车。

丰田一直坚持混动车型才是未来主流。其北美 CEO 近日称，“与其将资金浪费在纯电动汽车上，不如直接购买碳积分。” 丰田对电动车的态度来源市场表现，其混动车型 Prius、RAV4 在北美的销量一直居高不下。

还有通用、奥迪、福特、捷豹路虎等传统车企也明确扩大混动产能。奔驰虽然没有类似计划，但将其电气化目标推迟了五年，并表示未来十年将继续更新内燃机汽车产品阵容。

海外传统车企不再急着走向纯电市场，原因大致相同 —— 到今天电动车在多数地区还是依赖政策激励的产品，潜在市场需求不足以让这些传统车企 “颠覆” 业已成熟的研发燃油车经验、长期建立的供应链关系、大量围绕燃油车搭建的制造和销售网络。

相比之下，中国车企的转型决心和投入要大得多。即便 2024 年国内市场价格战持续，出海遇阻，中国车企也愿意为更大的市场继续 “卷”。过去政府实施了十余年的新能源购置补贴并免征新能源车辆购置税，政策刺激下，规模效应渐成。

中国已经构建了涵盖关键材料、动力电池、电机电控、整车及充电设施等完整的新能源汽车产业链，并把控关键环节。受益于固有的供应链优势，降低了物流、劳动力成本，与美国、欧洲等西方市场相比，中国电动汽车制造业具有 20% 的成本优势。

但在海外，据调查机构 Auto Trader 最新报告，在英国，购买一辆电动车比同等的燃油车贵 36%，且 47% 的消费者认为充电桩不足。二手市场上，三年内的电动汽车价格减半，而燃油车仅损失原来价格的三分之一。

电动车更高的维修成本也是买家的潜在担忧。今年 1 月，美国租车公司赫兹表示，因电动车的维护成本高，将出售其美国车队中的 2 万辆电动汽车，并重新转向燃油车。据市场调查机构 Gartner 最新报告，预计 2027 年纯电汽车的平均生产成本将低于同级别内燃机汽车，但平均维修成本将增加 30%。

消费者的顾虑让更多电动车留在经销商手里。据 Cox Automotive，去年 12 月初，美国新车库存周转天数 71 天，为 2021 年初以来最高。当时由美国 3000 多家汽车经销商组成的联盟上书拜登，要求放慢推广电动汽车的步伐。

无利可图是汽车产商放弃激进转型更现实的原因。福特 2023 年净利润 43.3 亿美元，但在电动车业务上就亏损了 47 亿美元。对电动车仅占集团总销量十分之一的奔驰来说，电动化也未能贡献收益。（曾兴）