【导语：为了围堵中国电动车，不仅欧美政府在行动，多家传统车企巨头也在行动。大众、Stellantis和雷诺正在考虑建立前所未有的合作伙伴关系。福特和通用汽车的CEO也发布联合声明，称两家公司正探讨通过深化合作来降低电动汽车技术的成本。抱团造电动车，已经成为不少欧美车企的选项。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

近日，美国总统拜登关于应对美国汽车行业国家安全风险的声明，引起众人的关注。美国打着个人信息以及国家安全的幌子把中国智能网联电动车挡在国门之外的态度已经非常明确。未来，中国品牌汽车以及智能网联相关零部件企业的产品要进入美国市场，将面临的阻力会越来越大。此外，继欧盟去年对中国电动车启动反补贴调查之后，近日还传出英国商业贸易部官员由于担心中国汽车制造商通过补贴获得不公平优势而讨论了干预措施。

为了围堵中国电动车，不仅欧美政府陆续采取行动，欧美多家车企巨头也有所行动。

当下，很多欧美车企不约而同地陷入了电动车盈利困境。在见识到中国车企以及特斯拉在成本方面的优势后，大家都开始忌惮了。毕竟依靠关税保护堆砌起来的贸易保护不仅无法覆盖更为广阔的海外市场，也会对欧美与中国的长远贸易带来不利影响。因此，尽快构建起自己在入门级电动车上的竞争力，是欧美主要车企的当务之急。

打造一款极具竞争力的入门级电动车已经成为福特汽车的重中之重。但是打造这样一款电动车，并不容易。通用汽车曾经计划和本田一同打造廉价电动车，但后来这个项目被通用单方面终止。而按照汽车行业的特点来看，抱团打造电动车是能够降低成本的一条“捷径“。

车企之间怎样合作？

在电动车领域的合作，其实合作的范围比较广，诸如纯电动整车平台和电芯，都是可以立即合作的领域。车企之间进行合作带来的好处是非常明显的：

1、分摊研发投入。打造一个全新的整车平台或者研发一款新的电芯，不仅需要花费较长的时间，同时也需要投入大量的资金。两家车企共同研发，就可以大幅度降低自己前期研发和认证的投入。此外，各家车企都还有自己的测试流程规范，以及各自过往的项目经验积累。联合开发也意味着相关的平台会经过更加充分的测试和认证。

2、进一步扩大规模效应。汽车是一个向规模要效应的行业。更大的规模，就意味着前期的研发成本以及后期的模具费用都能够被最大程度摊薄。而成本降低之后，亦或是让利给消费者，提升自己的性价比和在市场上的竞争力；亦或是成为自己的单车毛利率。

3、自身产品的竞争力不受影响。未来衡量车企竞争力的主要是车联网、自动驾驶、造型、内饰配置等，这些和底盘以及电芯关系并不大。就像大众一个MQB平台上衍生出来从奥迪到斯柯达等多个品牌的数以百计的车型。只要每个品牌有自己鲜明的特色，要进行区分并不复杂。

包括比亚迪在内的中国车企，在成本方面有巨大的优势，最主要的原因是这些车企在电动车车载动力电池上拥有明显的优势。动力电池对于电动车的重要意义不言而喻，约占电动车成本的三分之一。像比亚迪能够拥有吊打一众欧美车企的成本控制能力，离不开其对三电系统开发的垂直整合能力。而放眼一众欧美车企，除了特斯拉以外，尚未有其他车企在三电系统底层研发上有什么突破性进展。如果在诸如电芯这样的底层核心技术上没有办法打破中国车企的优势，那么欧美车企在全球市场上被中国车企吊打将有可能发生。

美国壁垒短期难以被打破

当下，美国利用关税武器将中国车企的电动车阻挡在美国国门之外。但是考虑到美国新的法规动向，未来中国品牌进入美国市场在短期不太可能。

此前，有媒体报道，吉利计划在墨西哥为极氪品牌打造一座工厂。吉利之外，比亚迪也被曝有这样的安排。美国能够对在中国生产的电动车课以高昂的关税，但是考虑到目前美墨的贸易情况，其很难完全将在墨西哥生产的电动车阻挡在国门外。之前，更有消息称，吉利入股雷诺韩国工厂的主要原因，就是希望能够借助美韩自由贸易协定，将领克引入到美国市场。下一步，我们在墨西哥工厂的产品应该主要面向南美或者加拿大市场。

相比贸易壁垒高筑的美国市场，中国电动车更倾向大规模地进军欧洲市场。而让欧洲同行瞠目结舌的是，比亚迪海豚（参数丨图片）的售价竟然比配备接近的大众ID. 3便宜了7000欧元左右。而ID.3原本是作为电动版甲壳虫的定位来推向市场的，也就是说大众之前没有规划过比ID. 3更加便宜的电动车；更为夸张的是，在中国生产的 ID.3价格还比同款欧洲生产的ID.3要便宜很多。所以说，无论是从整车设计层面，还是从单纯的制造和零部件成本方面，中国在低成本电动车领域的优势都已经非常明显。

不过，欧盟也不会坐视中国电动车大举进军欧洲而没有任何作为。2023年，欧盟已经开启了对包括吉利、比亚迪、上汽在内的多家出口欧洲的车企的补贴调查。毕竟汽车行业对于欧盟的重要意义不言而喻：其提供了超过1300万个就业机会，占据欧盟高达7%的经济份额。

中国车企同样需要抱团

通用和福特，大众、Stellantis和雷诺，几乎已经将欧美两个大陆上的主要车企都悉数囊括在内。而日系向来都比较抱团，未来不排除在成本压力下，丰田、本田和日产有合作的可能性。

但反观国内的一众车企，几乎没有看到那些主流合资车企之间的合作有什么实质性产物。无论是央企层面的一汽、东风和长安，还是地方国企层面的广汽和上汽之间的合作，都暂时难见实质性进展。而蔚来在成立之初和广汽、长安建立的两家合资公司，当下都已经名存实亡。比亚迪、吉利、奇瑞等中国车企目前是比较有竞争力的，但不否认的是，一旦外资车企合作之后，如果发挥出1+1>2的效应，那么就很有可能对中国车企来一次弯道超车。

因此，当前中国车企之间亟待进行更深层次的合作。当前，国内汽车市场竞争非常激烈，越来越多的弱势车企被边缘化。这种优胜劣汰对于整个中国汽车行业来说不是坏事。不过，在确保自己主体业务独立性的前提下，自主品牌也可以考虑在拿出一部分的车型来进行合作。未来10年，20年，中国汽车行业之间的兼并重组不可避免。如果前期有一部分的合作，那么后期也可以为更深入的合作甚至市场化的兼并重组扫清障碍。

点评

虽然比亚迪2023年的销量突破了300万，但是与全球主流的车企集团相比，比亚迪无论是从销量还是从利润上来说都还有很大的差距。只有在做大做强之后，自主品牌才能真正在全球汽车舞台上和那些国际车企巨头正面进行较量。

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