2021年9月25日，身困加拿大1028天的孟晚舟女士回到了祖国的怀抱，“荡气回肠，载入史册”是当时很多媒体报道的大标题。一场以5G网络通信技术为显性焦点的科技之战阶段性结束。而在此之前，中兴已经在这场僵持日久的斗争中深陷困境。

各中缘由曲折回肠已经有大量信息，感兴趣的朋友可以自行研究。对此时的中国汽车而言，历史是轮回还是相似呢？这或许是2024年中国品牌出海真正的危机。

龙年春节对从事汽车进出口行业的朋友而言过的并不轻松。大年初五，来自俄罗斯的消息是将从4月1日起禁止中国产汽车的平行进口。关于这项政策的解读，从法规层面、实操层面、背景原因等方面的原因已经刷屏社交媒体了。

而在笔者看来，从更宏观的层面来看，这或许是对当下炙手可日的中国汽车走向海外的另一种警示。

为什么这么说呢？

先来看一组数据，因为众所周知的原因，目前，在俄境内的总计24家车企中，16家合资企业已经停产，只有8家企业的生产线仍在运行。如此一来，俄罗斯车市基本回到了上世纪（参数丨图片）90年代品牌的构成情况。

进口就成为俄罗斯汽车用户不得已的“最佳”选择，不仅整车方面如此，在零部件供应方面同样如此。而为了缓解这种状态，从2022年开始俄方一纸平行进口放开的政策条文出台，汽车行业也成为最大受益者。

不过，平行进口也并非是包治百病的灵丹妙药。就俄罗斯车市来说，大量平行进口车的涌入也对当地汽车市场的价格体系造成不小的冲击。

事实上，去年10月1日起，俄罗斯便禁止按“平行进口”模式进口那些在俄市场持续经营的奇瑞、长安、星途、吉利、坦克、凯翼、东风、岚图和广汽本田（GAC）等中国品牌汽车。

当时俄媒体评价为，“平行进口”模式自2022年春季实行，进口商从事汽车进口无需获得厂家授权。该政策调整后，上述十余种品牌汽车进口将不再适用简化模式。如此一来，将进一步推高俄远东地区汽车价格。

来自中汽协的数据显示，2023年中国汽车整车出口491万辆，同比增长57.9%。从整体来看，有近80万辆的出口量来自俄罗斯市场。而这80万辆是不包括平行进口方式的。

一纸政策引发连锁焦虑背后，是中国汽车海外出口模式，从本质上讲还是“贸易型”。平行进口模式只是最典型的一个代表。

而贸易型最大的问题就在于，只是单纯的商品交易，而轻轻地来轻轻地走，中国汽车并不能成为当地不可或缺的一环。今天中国汽车要借着新能源的东风“卷”到全世界，这个卷绝不是将车卖到全球那么简单。

如果仅仅是卖车，红红火火时卖的有多好，冷冷清清收场时就输的有多惨。事实上，汽车出口量大并不值得炫耀，它证明你的本土化能力太弱，因此跨国公司曾经在中国做过的我们也要拿到海外去做，融入当地的经济。

当年跨国汽车公司在中国所做的，就是今天中国汽车在海外市场要做的。或许有人会说，除整车出口外，中国车企在东欧、东南亚、中东、巴西等主要海外市场也纷纷投资建设了KD工厂。即使在北美，上汽名爵、奇瑞、比亚迪也已要在墨西哥建厂了。

但这还远远不够，本质上讲，以新能源为突破口的中国汽车出海，并不是把产业链卷到全球进行深度捆绑。已经高度自给的中国新能源产业链，即使来到海外市场，所扮演的依旧是“贸易者”的角色。甚至是用自身的产业链，挤垮当地的产业。

这样的“卷”自然会引起当地本能的抗拒和不适。更何况，中国汽车出海所面临的政策不确定、法规不确定、政治不确定性的危机依然严峻。就像一位中国车企的掌门说，“中国汽车在海外，做补充可以，做主角不可以；中国汽车可以优秀，但不能一枝独秀。”

而用长城汽车董事长魏建军的话说，“实际上大量的出口代表着能力建设是有重大问题的。是产业链不够，销售渠道、本地化做得不到位。” 长安汽车董事长朱华荣也有过类似的观点，要“走出去”先要“走进去”，要融入进去，要促进当地的经济和社会发展，就业、税收。

最近两天，任正非谈AI的发展的短视频刷屏了，除了将基础教育和培养工程师的教育体系做了点评外，任老爷子最睿智的话语是“中国在科技上还是刚起步的国家”，“美国自己的忧虑过多了”。

这是经历过实战检验的大智慧。