最终，直营系快递只剩下顺丰和京东物流两家，曾经的零担黑马成了要委身于他人的跟班。就在刚刚过去的周末，“京东物流收购德邦”成了板上钉钉的事，创立德邦并带其开疆拓土的崔维星交出了公司的实际控制权，京东物流俨然成了德邦的新东家。

　　德邦终究变了，这位独闯物流的“老炮儿”，变得要靠着竞争对手才能争得活下去的机会。有人说是德邦业绩日渐低迷，才会沦落到被吞并；也有人说是只要没成为第一第二，终究还是要站队。

　　无论如何，德邦的命运曲线一定程度上也折射出二线快递在激烈竞争中难以招架的窘境。2022年，二线快递的生存处境将越发困难，大量快递接连倒闭或出现区域异常。对于站在第一梯队又是出资方的京东物流，此举或许是“百利无一害”。借助德邦电商客户资源，京东物流将有机会撬开阿里与苏宁阵营的大门。

　　极兔收购百世快递，京东吃下德邦，物流企业从“站队”向整合靠拢，也让头部电商平台之间的界限变得模糊和暧昧。

　　网络资源成筹码

　　3月11日晚，德邦发布公告表示，京东物流将收购德邦物流股份有限公司66.49%的股份，交易完成后，董事长兼总经理崔维星将不再是公司的实际控制人。

　　据了解，此次收购后，双方将在快递快运、跨境、仓储与供应链等领域展开深度合作，并继续保持品牌和团队独立运营，战略和业务方向整体保持不变。

　　通常而言，成熟的网络和运力资源，是两家物流企业资本博弈的重要筹码。于京东物流而言，较之顺丰、通达系快递的网络型物流模式，京东物流能与之竞争时效主要凭借密集的仓库布点。然而，在异地物流上，京东2018年上线的快递业务时至今日难与同行匹敌，零售单向化履约特征决定了其在末端配送规模和干线运输能力上受到局限。

　　财报显示，在2021年末，京东物流自营卡车数量约1.8万辆，而顺丰的干支线用车资源在2020年合计达到约5.8万辆。依赖第三方运力资源补充一定程度上加重了京东物流的负担，2021年公司仅在外包成本上就花去了404亿元，同比增长54.7%。

　　“京东物流承载平台商流已经足够，但要想成为第三方物流公司，在快递业占据一席之地，资金和运营投入将是一个巨量数字，以收购利用现有资源能实现效率最大化，而且德邦与京东物流在品牌定位、产品服务上有一定的相似性。”一位资深快递从业人士向北京商报记者表示，京东物流之前收购跨越速运主要是想补充空运网络，但历经一年多，跨越速运对京东的业务补充却不太明显。

　　从德邦现有的物流资源来看，财报显示，截至2021年上半年，德邦共有143个分拨中心、140个仓库、30486个网点和6.37万快递员。在运输网络方面，德邦自有车辆达15524辆，自有运力占比为55.7%，共有2057条干线线路。

　　英雄迟暮难战群雄

　　德邦易主，多少为激荡数十年的快递江湖蒙上一层唏嘘和感慨。

　　1996年9月1日，那时的德邦还叫“崔氏货运”，加上崔维星和妻子薛霞一共只有4名员工。彼时，顺丰创始人王卫拿到了广州顺丰小件快运服务有限公司的牌照，正将顺丰网络向东莞延伸；宅急送创始人陈平正忙于抓住北京各大火车站的货物运输机会；圆通创始人喻渭蛟和百世创始人周韶宁还未和快递业产生交集……

　　那时的快递市场，可谓天高任鸟飞。崔维星与南方航空老干部航空货运处联手做空运生意，让德邦迅速驶向快车道。2000年8月，广州市德邦物流服务有限公司成立，以空运代理起家的德邦开始尝试走出广州。为了从价格战泥潭中脱身，2004年，德邦首创“卡车航班”，以公路货运的价格拿下了航空快运的业务，生意越做越大……

　　然而，哪里有商机，哪里就有竞争者。2016-2018年，圆通、中通、顺丰等企业纷纷登陆资本市场，一时间快运行业遍地开花。除了以中低端快运市场起家的安能、壹米滴答，顺丰和百世也将手伸向快运领域。2018年，成功上市的德邦并未落得安稳。2019年，顺丰成立顺丰快运，以直营运作与德邦共抢中高端市场，最终以124.5亿元的营收超越后者。至此，德邦“零担之王”的光环开始黯淡，货量逐渐被后进生蚕食。

　　事实上，从2013年起，德邦也试图求变，推出“3KG-60KG”的大件快递产品。既是为抓住2013-2017年电商物流的红利期，也期望能在增速下滑的传统零担业务外寻求增长。2018年，德邦决心转型，更名为“德邦快递”。在发布会现场，崔维星曾公开表示，零担市场最终要快递化。

　　“伴随电商消费习惯的渗透，当前快运行业和快递一样也呈现出多频次、碎片化的运输特点。”一位资深快运人士向北京商报记者指出。这一趋势也反映在各家企业对产品的结构调整上，包括安能2019年推出的MiNi电商产品以及顺丰快运2021年上线的零担快递化报价服务。

　　同行在快运公斤段不断下探的同时，另一面，电商小件价格早已厮杀成红海。看到通达系快递借力淘宝，德邦也积极与菜鸟合作，较先接入菜鸟裹裹的退换货服务。不过，走差异路线的大件快递很难如当年的“卡车航班”产品一样将德邦带出困境。据其财报显示，2017-2020年，德邦收入同比增速从19.7%降至6.1%，快递收入增速从69.14%下滑至13.6%，而快运营收自2018-2020年一直为负增长。在2021年上半年，德邦归属于上市股东的净利润为1565.8万元，同比下降89.88%。

　　无论是快递还是快运，德邦已然很难自如应对两头劲敌环绕的情形了。

　　又是一场曲线前进？

　　物流企业从过去的“站队”向整合变化，也让头部电商平台间的界限变得越发暧昧和模糊。

　　就在德邦公布被收购的前一天，京东物流发布2021年的业绩，外部客户收入占比首次突破了五成。一边竭力传递正努力成为第三方综合物流商的信息，另一边，京东也以大手笔补齐了同城、航空、地产等物流板块，包括收购达达配送、跨越速运，控股中国物流资产。快递快运业务短板则由德邦成熟的网络进行补充。

　　但从业务数据来看，德邦的快递和供应链份额在业内还远算不上谈资。若是以未受疫情影响的2019年计算，德邦快递业务量为5.2亿票，仅占全国业务量的0.008%。而仓储与供应链业务收入为5.09亿元，占总营收比例也只有1.96%。

　　也就是说，通过一举收购，京东物流很难如极兔速递般以收购百世为跳板，在快递市占率上快速跃升。但无法忽略的是，收购德邦一同打包的还有客户资源以及其他平台的入场券。

　　据一位靠近极兔速递的知情人士称，极兔速递与百世的网络融合在2月底已经悉数完成。北京商报记者注意到，目前用户使用菜鸟App已能查阅到极兔速递的物流周转信息。

　　如同阿里多年警惕这个承接了拼多多太多包裹的物流商，阿里、苏宁与京东物流的关系也因商业利益讳莫如深。不过，依托德邦截至2020年上半年积累的27.3万客户，京东物流或将有机会敲开上述两家的大门。

　　二线快递能活多久

　　如今，各个物流企业中，不难发现诸多出身于德邦的员工和高管，德邦的业务也被安能等后来者模仿学习。在业内，人们常称德邦为“黄埔军校”。据了解，德邦不仅会每年花费数亿元做企业咨询，公司高管团队也较为年轻，几乎是从一线的大学生中提拔上来。

　　然而，在2018年上市后14个月期间，4位副总经理相继从德邦离职，一时间被不少从业者调侃德邦“为其他对手培养人才”，也有专业人士指出德邦应该在高层激励机制上形成新模式，引入更多能立刻打仗的人。

　　更为残酷的是，诸多二线物流企业倒在了2019年，包括快捷、国通、全峰和如风达，而安能的快递新业务也因高额亏损被砍掉。紧接着，2021年，天天快递关停，壹米滴答和百世快递相继被收购。终于熬到上市的安能，如今市值已经跌去一半。2022年，速尔快递多地网络停摆，宅急送在C端市场早已鲜有耳闻。

　　“中小快递无网络化、规模化，难以赢得市场空间。无数字化、科技化，难以赢得数字经济下的未来市场，也就很难获得资本的持续支持。这种情况下，中小快递企业或更多投身龙头企业。”物流行业专家杨达卿表示。

　　或许是深感危机，2020年5月，德邦引入韵达为战略投资者，后者以6.14亿元获得德邦约6.5%的股权比例。对于此次资本合作，两者均提及共同扩大市场占有率的目标。但是，在随后的一年多时间内，韵达与德邦在业务层面未曾出现明显且实质性的进展，仅在2022年1月对外公开了一次业务协同会议。

　　值得注意的是，有市场消息称，2021年底，京东物流前任CEO王振辉已被刘强东请回，可能会接手收购德邦后的整合工作。对于该事的真实性，截至发稿，京东物流相关负责人未向北京商报记者回应。

　　“德邦与韵达的交割时间太长，而市场需要看到德邦在合作后显现的成果，但从财报数据来看也不太尽如人意。二线快递未来可腾挪的空间越来越小，从百世到德邦，2022年将成为快递企业重组并购的重要年份。”快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏说道。

（文章来源：北京商报）