3月9日，汽车电子芯片研发商芯擎科技，获得中国一汽数亿元战略投资。芯擎科技方面称，本轮融资将用于更先进芯片的研发和部署，芯擎和一汽双方将在车规级、高算力芯片领域展开合作，提升一汽旗下汽车在智能座舱、自动驾驶等领域的自主创新。

　　资料显示，芯擎科技于2021年6月成功流片，并在同年12月推出首款国产车规级7nm智能座舱芯片，计划于今年三季度量产。

　　近年的缺芯行情加速了国产汽车芯片自主替代的节奏，国产汽车电子芯片迎来爆发期。半导体行业投研专家告诉《科创板日报》记者，目前，包括芯擎科技等国内多家汽车电子芯片厂已经起步，“基本完成了研发方案、技术方案的制定，后续还需要实现量产、通过车规认证。整体来说，就是在汽车芯片大系统的某些细分领域迈出了步伐。”

　　车企老兵联手芯片老将

　　据官网资料，芯擎科技专注于设计、开发并销售先进的汽车电子芯片，由亿咖通科技和安谋中国公司等共同出资成立，注册地为湖北武汉经济技术开发区，在北京、上海和美国均设有分支机构。

　　亿咖通科技是一家汽车智能化科技公司，主要业务集中于车载芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品。由吉利汽车创始人李书福与沈子瑜于2016年共同创立。安谋中国则是一家中资控股的CPU IP供应商，前身为Arm中国子公司。

　　天眼查显示，杨健目前担任芯擎科技董事长一职，汪凯担任公司CEO，沈子瑜担任董事、总经理。

　　公开资料显示，杨健是吉利控股集团副董事长，负责集团年度经营战略、考核目标制定，企业规划、新能源业务、前瞻技术研究、经营管理绩效考核等核心工作。

　　汪凯曾任华芯通半导体技术公司首席执行官。华芯通于2016年在贵州设立，由高通公司与贵州省政府合资经营，主营服务器芯片的设计和开发。2019年，华芯通停业。

　　沈子瑜目前还在亿咖通科技担任CEO一职。

　　据智慧芽数据，截至目前，芯擎科技共申请专利数28项，其中有效专利为21项。发明专利占专利总数比例为92.86%。从专利内容看，公司目前技术聚焦领域为视频显示、显示切换、硬件、显示单元、系统级芯；风扇控制、接口数据、调温装置、唤醒电路、车载等五大项。

　　公司主要发明人包括金正雄、于永庆、张帆、孟照南等，四人专利发明数量分别为10项、8项、7项、6项。《科创板日报》记者检索发现，金正雄还有多项由不同公司申请的发明专利，包括2012年由三星电子株式会社申请、由爱思开海力士有限公司在2018年6月申请、贵州华芯通半导体技术有限公司在2018年12月申请、以及华邦电子股份有限公司在2019年申请。

　　有半导体行业研究人士告诉《科创板日报》记者，芯擎目前推出的7mn智能座舱芯片，仅是整个芯片系统中的其中一部分，“主要对应的是驾驶控制，当然它和汽车底盘的电机控制、车身控制等都有关联度，但更多涉及的是驾驶员面前的仪表盘。”

　　其表示，芯擎可以做到7nm级，这在一定程度上代表了公司有较强的设计能力。“但设计能力也和需求相关，就行业目前发展来看，如果做不到7nm级可能达不到相应的功耗和能耗的要求。”

　　该研究人士进一步表示，芯擎这款智能座舱芯片距离量产商用还需要时间。“它目前处在实现了技术突破的阶段，但技术突破到量产，这中间还涉及到和国内车企、供应商等合作进行测试和验证，这中间还会有一个周期，最后还需要去完成车规认证。”

　　根据芯擎的规划，今年三季度，首款智能座舱芯片可实现量产。但上述业内人士表示，车规验证所需时间会更长，“快也有半年到9个月，时间长的要2-3年。”按照常规流程，完成车规认证后，芯片才能真正上车。

　　国产汽车芯成色几何

　　从汽车结构上分析，在一辆汽车中，传统的分布式架构，需要70-300颗MCU；在域架构下(功能域/位置域)，一共会搭载4-8颗SoC芯片和40-60颗MCU芯片；而中央计算架构下，会搭载2-4颗SoC芯片，以及10-20颗高性能MCU芯片。简而言之，在一辆传统结构式的汽车，大约需要100-400颗芯片不等。而随着汽车的电动化、智能化发展，汽车对芯片的需求成倍增加。

　　汽车电动智能化升级带来的需求，叠加新冠疫情以来的汽车缺芯危机、政策的推动，国产汽车电子芯片研发商迎来战略发展机遇期。但有业内人士表示，需要看到，现阶段整体而言，国产汽车电子芯片尚处于早期发展阶段。

　　鲸平台专家、华芯金通(北京)投资基金管理有限公司创始合伙人吴全，向《科创板日报》介绍，芯片研发存在一定难度，而汽车芯片更是如此，“因为汽车电子芯片对安全性、功耗、能耗等等一系列要求会更高更严格，它在传统的消费电子或工业级基础上，又增加了满足汽车电子元件特点的一些性能参数要求。”

　　他表示，包括芯擎在内的一些汽车芯片研发商现阶段取得的研发进展，是国内汽车产业芯片建立自主化、国产化的起点，“国内汽车电子芯片研发上目前取得的一些技术突破，具有很好的示范意义，期待能够早日实现产业化进而实现商用。”

　　他坦言，国内车厂，尤其是几大传统车厂，大多没有自主可控的芯片公司或芯片，因此一旦缺乏芯片供应，这类车厂很容易就陷入被动。“所以会看到一些大车厂会对这类汽车芯片研发商进行战略投资，其实他们是在为产业链长远的稳定和安全做布局，但这个布局的成需要耐心。”

　　吴全表示，自己目前也在看汽车芯片赛道科创企业的投资机会。在评断此类公司的科创成色方面，他表示，“首先看技术，技术是底子，或者是看技术的载体，也就是人或者团队的技术水平和能力。还有公司的技术来源，技术均有源头，是自主知识产权，还是来自购买，还是嫁接或者基于他人基础做的二次开发，这些都会有不一样。另外还需要看技术的产品化、市场化程度。最后还需要看公司的产品供应给谁，落地在不同的汽车厂商还是会有较大的差异”。

（文章来源：财联社）