为了追求更稳健的供应商体系，终端车企正在纷纷寻求新的电池供应商。

　　动力电池企业的投资扩产潮在2022年延续。

　　2022年以来，截至3月8日晚间，仅两个多月的时间，A股市场上已有5家上市公司抛出再融资预案，拟投向锂电相关项目，预计募资总额超过20亿元。

　　而更多A股上市公司披露的产能规划、开工动土项目更是不胜枚举。根据21世纪经济报道记者不完全统计，今年以来，多家动力电池企业开动新项目，总投资超千亿元。

　　“动力电池企业扩产步伐加速，主要是基于市场需求支撑。新能源汽车崛起，市场对动力电池的需求与日俱增。预计到2025年国内动力电池企业装车量TOP10企业合计产能将超过3TWh.”国内一家中型券商电新行业分析师受访指出。

　　而回归动力电池行业中，这些规划产能能否落地，还有赖于各大电池厂商与车企的捆绑程度。

　　在动力电池市场，配套高度集中，根据韩国市场研究机构SNE Research最新数据显示，宁德时代去年在动力电池领域的全球装机量达到96.7GWh，市场占有率为32.6%，位列全球第一。

　　龙头地位也意味着宁德时代在产业链上拥有着绝对话语权，而为了追求更稳健的供应商体系，终端车企正在纷纷寻求新的电池供应商。

　　21世纪经济报道记者注意到，这一趋势，隐匿在现有动力电池版图之下可谓暗流涌动。

车企寻求更“稳固”供应链

　　“公司目前规划的产能，都是基于在手订单和客户需求来制定的。”欣旺达证券部人士对21世纪经济报道记者如此说道。

　　今年3月，欣旺达子公司欣旺达汽车电池拟在珠海市政府辖区内投资建设30GWh动力电池项目，再度吸引了全市场的目光。根据公告，该计划总投入约120亿元，其中固定资产投资总额约100亿元。

　　仔细深究之下，这只不过是欣旺达众多巨额对外投资的一部分。21世纪经济报道记者粗略统计发现，仅2021年3月以来，欣旺达先后披露的6起对外投资总金额就高达640亿元。

　　欣旺达对于动力电池领域的“强投入”，其实早有征兆。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，欣旺达动力电池2021年装车量为2.06GWh，市占率1.3%；今年1月装车量为0.23GWh，市占率提升至1.41%，国内排名由第十上升至第八。

　　更早些时候，欣旺达曾引入19家投资方，为子公司欣旺达电动汽车电池有限公司增资，融资金额合计24.3亿元人民币。19家增资企业中出现多家车企的身影，其中理想汽车关联公司江苏车和家、蔚来汽车关联公司蔚瑞投资分别增资4亿、2.5亿元，持股比例分别为3.218%和2.011%股。小鹏汽车关联实体也隐匿其中。

　　在市场人士看来，车企增资欣旺达背后，隐藏着对于自身产业链安全供应稳定性的焦虑，力求在动力电池市场上占据更多主动权。

　　事实上，这样的诉求在当前的新能源汽车市场并不罕见。除了欣旺达之外，还有更多的二三线动力电池企业正在“分食”这份“焦虑”。

　　早在2021年12月，就有报道称小鹏汽车决定削减宁德时代的供货份额，引入新的电池供应商中航锂电。彼时，小鹏官方回应：“车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期”。

　　今年2月，奇瑞新能源与捷威动力在安徽芜湖签署战略合作协议，双方就动力电池供需联动和产能保证达成深度合作，奇瑞新能源拟采购捷威动力未来3年共计约50亿元金额动力电池。

　　此外，中航锂电成为广汽新能源车的第一供应商，蔚来宣布的半固态电池供应商为卫蓝新能源，广汽埃安的主要电池供应商从宁德时代切换成了中创新航，国轩高科、鹏辉能源配套爆款车型宏光MINI EV实现乘用车LFP电池装机明显增长，小鹏汽车将亿纬锂能、中航锂电、欣旺达纳入电池供应体系等，都昭示了这一趋势。

　　“这是有一定必要性的，因为宁德对于上游下游都非常强势，汽车下游端肯定会培养一些像国轩高科、亿纬锂能、欣旺达这样的中小型厂商，这为这些中小厂商提供了一定的生存空间；目前这些厂商和宁德时代相比，在良率、成本等方面还存在比较大的差距，但车企出于供应链稳定等考虑，扶持其他二供、三供是必然的趋势。”胜恒投资投资总监杨勇受访指出。

动力电池扩产忙

　　随着车企加强与二三线动力电池厂商加强“绑定”，动力电池产业的扩产节奏再入“新高潮”。

　　根据21世纪经济报道记者不完全统计，今年以来，多家动力电池企业开动新项目，总投资超千亿元。

　　Wind数据显示，今年以来，已有5家上市公司抛出再融资预案，拟投向锂电池相关项目。

　　如壹石通，其非公开发行股份并拟募集9.51亿元配套资金，用于“年产15,000吨电子功能粉体材料建设项目；年产20,000吨锂电池涂覆用勃姆石建设项目”；天永智能拟募集资金不炒股5.82亿元用于“锂电智能成套设备制造基地建设项目；新能源汽车动力电池设备技术研究中心建设项目”等；长鸿能源募集配套资金用于标的资产长虹三杰的锂电业务发展……

　　而还有更多的动力电池扩产计划出现在了上市公司的日常公告，或企业的宣发平台上。

　　如前文提到的捷威动力，在签下奇瑞新能源的大单后，就迫不及待地与龙柏集团签订了锂电正负极材料采购合同，以保证未来动力电池项目的产能供应。

　　3月7日午间，A股上市公司龙佰集团发布公告称，公司与捷威动力签署战略合作框架协议，双方达成优先供货及优惠政策，捷威动力拟于2022-2024年期间向龙佰集团采购锂电正负极材料，两种材料的年采购数量计划均不低于所参与捷威公司相关项目使用量的50%，龙佰集团给予一定价格优惠。

　　更早些时候，2月，捷威动力与安徽滁州天长市人民政府签署战略合作协议，双方就捷威动力20GWh锂电池生产基地项目落户滁州达成合作，项目总投资约100 亿元，规划产能 20GWh，产品类型涵盖磷酸铁锂、三元材料体系，计划于2023 年底前投入使用。

　　此外，蜂巢能源、比亚迪、欣旺达、中创新航等动力电池企业也先后宣布项目开工或新项目落地签约，动力电池行业的产能大战一触即发。

　　今年1月6日，蜂巢能源在江苏省盐城举行了动力电池项目开工仪式，预计2023年上半年全面建成投产；2 月11日，蜂巢能源南京溧水一期投资26 亿元动力电池项目开工，一期项目将建设 3 条磷酸铁锂电池产品生产线；2月16日，蜂巢能源上饶基地二期 20GWh 动力电池项目在上饶市经开区正式开工建设。

　　1月24日，比亚迪与湖北省襄阳市正式签署战略合作框架协议，将建设新能源汽车整车工厂、汽车零部件工厂、动力电池工厂、动力电池零部件工厂、零碳园区等五大项目。其中动力电池项目规划30GWh刀片电池产能，计划在明年第一季度建成投产。

　　1月25日、26日，中创新航动力电池及储能系统广州基地项目和江门基地项目投资合作协议分别签约；2月7日，中创新航厦门三期项目开工，总规划包括年产能40GWh电芯生产线、配套模组生产线及电池包生产线，预计2023年一季度竣工。

　　2月8日，力神电池在安徽省滁州市全椒县举办滁州基地项目开工仪式，项目规划年产36GWh动力电池和储能电池，预计2025年三期全部建成。

　　对于各大电池企业的扩产举措，英大证券电力设备行业分析师刘杰指出，与车企的捆绑程度是电池厂商常能规划落地重要因素，关乎在未来产能释放以后，能否为企业带来相应的营收。

　　刘杰认为：“在乘用车领域，动力电池配套高度集中，宁德时代是绝大多数自主车企、新势力企业以及合资企业的主供，比亚迪自供为主，中航锂电主要供应广汽乘用车和长安汽车，国轩高科主要供应上汽通用五菱、江淮汽车和奇瑞汽车。就配套车企数量来说，宁德时代与LG新能源优势最明显，比亚迪外供潜力巨大；其次，二三线电池企业对单一车企的依赖性更大，同时业绩的弹性也更大。”

　　而对于当前紧锣密鼓的扩产行动，当前的动力电池市场格局能否被撼动，则成为市场关注的另一个话题。

　　在杨勇看来，宁德时代短期内被超越的可能性不大，“其他动力电池厂商可能会在一些结构性的市场占据一定的主导地位，比如孚能科技在三元软包电池领域，行业排名第一；其他的电池厂商可能因为下游终端不希望一家独大，获得一定的生存空间，因为车企不可能只有一家主要供应商，到时候二三线动力电池厂商的产能也会逐渐贡献出来。”

（文章来源：21世纪经济报道）